Energiesofortprogramm und Spritpreise: Warum die Politik beim Tanken scheitert

Es gibt politische Begriffe, die klingen so, wie sie zustande gekommen sind: schnell serviert unter Druck, noch dampfend aus der Koalitionsküche. "Energie-Sofortprogramm" gehört in diese Kategorie. Gemeint ist ein klassisches Entlastungspaket.

Das Problem ist eigentlich simpel: Wir haben eine Ölknappheit infolge des Iran-Kriegs und der Blockade der Straße von Hormus, durch die ein Fünftel des weltweiten Öls fließt. Diese Knappheit führt zu den hohen Tankpreisen, die wir gerade überall sehen. Ein Liter Super kostet derzeit rund 2,20 Euro, Diesel 2,30 Euro. Zum Vergleich vor dem Irankrieg waren es rund 1,80 beziehungsweise 1,70 Euro.

Wer so wie ich seine Wissenslücken in Sachen volkswirtschaftliche Grundlage gelegentlich durch Wirtschaftsseiten kompensiert, könnte ahnen: Bei Knappheit müsste man die Nachfrage steuern. 

Warum also passiert genau das nicht?

Energiesofortprogramm der Koalition: Entlastung ohne Lenkungswirkung

Die Antwort flattert dieser Tage mit dem beflügelten Begriff "Energiesofortprogramm" aus der Villa Borsig am Tegeler See zu uns herüber. Dort tagte die Koalition am vergangenen Wochenende bei Kaffee und Zukunftssorgen. Ergebnis der Klausur: Man will Abhilfe schaffen. Da stehen sie nun, die Koalitionäre, mit ihren Gießkannen in der Hand. Gegriffen wurde zum einfachsten Instrument der Intervention: der Preisdämpfung für alle Verbraucher:innen an den Zapfsäulen.

Im Grunde aber gießen sie vor allem eines: weiter Benzin ins Feuer. Denn was subventionierter Sprit vor allem macht: Er hält den Verbrauch oben, stabilisiert die Nachfrage und verstärkt so exakt die Mangellage, die man zu bekämpfen vorgibt. 

Alles, was auch nur im Entferntesten nach Nachfragesteuerung klingt, oder verdächtig "grün", wird dabei großräumig umfahren.

Tempolimit-Debatte: Symbolpolitik statt echter Steuerungshebel

Dabei gibt es durchaus bedenkenswerte Vorschläge, wie man die Nachfrage wirklich steuern kann – ohne Stau, direkt auf der Überholspur zu echten Lösungen.

An dieser Stelle sei ein Einwand gegen den eigenen Text erlaubt: Auch er ist vor Automobilmetaphern nicht gefeit. Offenbar lässt sich über Deutschland und Spritpreise kaum schreiben, ohne selbst ins sprachliche Schleudern zu geraten. Was wenig überrascht – schließlich ist Deutschland ein Land, das sein Selbstbild seit Jahrzehnten auf vier Rädern mit Rauchschwaden aufgebaut hat. Aber versuchen wir es trotzdem. 

Der Vorschlag der Wirtschaftsweisen Veronika Grimm und des Grünen-Chefs Felix Banaszak, ein befristetes Tempolimit einzuführen, wurde gar nicht erst diskutiert, sondern reflexhaft abgewehrt. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche verwies darauf, der Spritpreis werde "nicht auf der deutschen Autobahn gebildet, sondern auf dem Weltmarkt". Das ist korrekt, solange man die Nachfrageseite konsequent ignoriert. Denn der Weltmarkt setzt vielleicht das Niveau, nicht aber die Reaktion darauf. Dass das Tempolimit trotzdem politisch als Symbolmaßnahme gelesen wird, sagt vermutlich weniger über die Maßnahme selbst aus als über die Nervosität der Regierung gegenüber jedem Eingriff in Alltagsroutinen.

Vielleicht aber geht es um etwas anderes: um einen gekränkten automobilen Stolz, der sich an sein letztes verbleibendes Alleinstellungsmerkmal klammert. Deutschland ist das einzige Land in Europa ohne Tempolimit auf Autobahnen – und es wirkt, als solle das auch dann so bleiben, wenn der Sprit zum Knappheitsgut wird.

Wie Nachfragepolitik wirklich funktionieren könnte

Dabei wäre ein Maßnahmenpaket zur gezielten Dämpfung der Nachfrage gar nicht schwer zu schnüren. Man könnte etwa Fahrgemeinschaften steuerlich belohnen – ein vergleichsweise kleiner Eingriff mit sofortiger Wirkung. Auch bei den Bahntickets könnte man kurzfristig ansetzen und die Preise senken, und eine vorübergehende Ausweitung von Homeoffice-Regeln einführen. Die Pandemie hat immerhin gezeigt, dass das nicht nur möglich, sondern auch schnell umsetzbar ist.

Und in der Logistik wäre eine verpflichtende Mindestauslastung von Lkw-Fahrten denkbar, kombiniert mit einer konsequenteren Verlagerung von Gütern auf die Schiene – ein Schritt, der ohnehin seit Jahren überfällig ist und jetzt auch betriebswirtschaftlich Sinn ergibt.

Nichts davon ist revolutionär. Die Menschen wollen spüren, dass die Regierung etwas tut – und all diese Maßnahmen tun genau das: Sie sind sichtbar, sie betreffen fast jeden, und sie steigen niemandem in den Keller. Keines der Maßnahmen klingt nach Enteignung, sondern nach Vernunft.

Elektromobilität überholt Verbrenner: Die Realität kippt bereits

Und ganz nebenbei muss man dabei gar nicht über Technologieoffenheit, grüne Wende oder Verbrenner-Aus diskutieren. Was Menschen in der Not entscheiden, zeigen die Daten klarer als jede Koalitionsklausur: Im März 2026 wurden laut dem ADAC über 70.000 Elektroautos neu zugelassen – das entspricht einem Plus von 66 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Erstmals haben also Elektroautos die Benziner überholt und sind, nach den Hybriden, die meistgekaufte Antriebsart in Deutschland. 

Während die Verbraucher:innen an der Zapfsäule also längst praktisch über die Mobilitätswende abstimmen, bremst die Politik in Berlin und Brüssel diese Entwicklung mit neuen Ausnahmeregeln und aufgeweichten Klimazielen aus, als sie sie zu beschleunigen. Die Folge ist: Die Realität ist der Politik voraus. Das ist der eigentliche Skandal – und er geht im Getöse der Tankrabattdebatte derzeit unter.

Tankrabatt und Preisregeln: Wenn Regulierung den Wettbewerb ersetzt

Denn um es einmal klar gesagt zu haben: Der Tankrabatt ist bereits der zweite Eingriff an der Zapfsäule. Den Auftakt machte das sogenannte Österreich-Modell um Ostern herum. Der Beschluss regelt, dass Tankstellen die Preise nur noch einmal täglich erhöhen dürfen, beliebig oft aber senken. Dabei handelt es sich übrigens gar nicht um einen "Preisdeckel", wie so oft behauptet, sondern ganz nüchtern um eine Regulierung der Marktmikrostruktur. Die Preise dürfen die Anbieter nach wie vor frei festlegen.

Was harmlos klingt, erweist sich als problematisch. Durch die vollständige Preistransparenz – wer nutzt heute keine "Clever-Tanken"-App? – und synchronisierte Anpassung entsteht kein Wettbewerb im klassischen Sinn mehr, sondern ein koordiniertes Reaktionssystem. Weil alle Anbieter zur selben Zeit um Punkt zwölf Uhr erhöhen dürfen und das Marktgeschehen in Echtzeit für alle sichtbar ist, entsteht das, was Ökonom:innen "Tacit Collusion" (stillschweigende Absprache ohne Absprache) nennen.

Morgens wird einmal kräftig erhöht, dann schaut man, was die Konkurrenz macht, und senkt minütlich in Trippelschritten. Das Ergebnis ist zwar kein kartellartiger Zustand im juristischen Sinn, wohl aber eine Stabilisierung der Preise in ihrer Bewegung. Und zwar auf einem Rekordhoch. Wer erinnert sich nicht an mehrere aufeinanderfolgende Tage Anfang April mit jeweils neuen Allzeithochs an den Tankstellen?

Die blinde Stelle der Energiepolitik: die Nachfrage

Vertrauen darauf zu schaffen, dass im Rahmen des Sprit-Ping-Pong in seiner neusten Auflage nun die richtigen Maßnahmen ergriffen werden, ist entsprechend schwierig. Und es bleibt die Frage: Warum wird in einer solchen globalen Knappheitslage alles reguliert – außer der Nachfrage?

Was neben dem verschrobenen "Energie-Soforprogramm" sonst aus der Koalitionsküche dampft, scheint die eigentliche Botschaft zu sein: Wirtschaftsministerin Reiche hatte den Tankrabatt noch Tage zuvor vehement abgelehnt – und seinen lautesten Befürworter, SPD-Chef Lars Klingbeil, scharf angegangen. Nun hat ihre Regierung ihn dennoch beschlossen. Was dazwischen lag, waren keine neuen Erkenntnisse, sondern interne Machtspiele und Interessenkonflikte.

Was als Entlastung verkauft wird, ist in Wahrheit ein Waffenstillstand innerhalb der Koalition. Der Tankrabatt wird so zum Zeichen dafür, in welchem Zustand sich diese Regierung befindet.